Il partito delle autostrade è vivo e “non” lotta insieme a noi
PAROLE ROSSE di Roberto Placido/ Settimane molto impegnate insieme alla mancanza di ispirazione, la debolezza e spesso l’inconsistenza della sinistra in Italia non aiutano, mi hanno portato a non scrivere nulla. L’approssimarsi delle vacanze estive e soprattutto le vicende delle autostrade italiane mi hanno dato lo spunto per riprendere “Parole Rosse.
Ma veniamo al tema indicato nel titolo, il ritorno in mani pubbliche di una delle tante sfacciate operazioni sui beni comuni avvenute nel nostro paese. Le infrastrutture strategiche non dovrebbero essere mai privatizzate e se proprio si decide di farlo, considerando che i pedaggi sono delle vere e proprie macchine che generano utili, non lo si può fare come avvenne per autostrade. Tanto tempo fa, come nelle favole, erano gli anni ’50 dello scorso secolo, in pieno sviluppo economico l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) costituisce la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. Inizia così la costruzione di buona parte della rete autostradale italiana, con i conferimenti delle concessioni da parte di ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), altra azienda pubblica che gestisce tutta la rete delle strade statali, entrata a far parte recentemente delle Ferrovie dello Stato. Nei decenni successivi cresce si sviluppa, diventerà poi nel 2003Autostrade per l’Italia, acquisisce e costruisce, autostrade in altri paesi, Inghilterra, Stati Uniti, Austria. Nel 1990 lancia ilpagamento automatizzato con il Telepass, novità mondiale, e cosa importante genera utili. Arriviamo così al fatidico 1999 anno nel quale il governo italiano, siamo negli anni in cui la sinistra italiana è in piena sbornia liberista, procede alla privatizzazione della rete autostradale, che inizia con il primo governo Prodi e si conclude con il governo D’Alema, con Ciampi ministro del Tesoro di entrambi gli esecutivi, Draghi direttore generale e Gian Maria Gros-Pietro presidente dell’IRI. Nota a parte gli unici ancora con cariche sono Draghi e Gros-Pietro che oltre alla guida di Intesa San Paolo è Presidente di ASTM (Autostrada Torino Milano) del Gruppo Gavio che ha acquisito in questi giorni le quote della Città di Torino e della Città Metropolita di SITAF (Autostrada e Traforo del Frejus). Nel 2014 l’allora Sindaco di Torino Piero Fassino cedette, non senza polemiche con quanti erano contrari alla cessione e nel caso a farlo con gara pubblica, ad ANAS, sociopubblico di SITAF le stesse quote. La cessione delle quote pubbliche avvenne senza gara per 40 milioni di euro. Ricorso dei privati ed annullamento della cessione. Ora con gara pubblica le stesse quote, Sindaco Appendino, le ha comperate il Gruppo Gavio per 272 milioni.
Ma torniamo al “capolavoro” di cessione del 1999 dove la famiglia Benetton con la società Schemaventottoacquisì il 30% delle azioni per 2,5 miliardi di euro di cui 1,2miliardi di euro di risorse proprie ed 1,3 miliardi presi in prestito dalle banche. Acquisizione che avvenne con gara pubblica con un solo concorrente. Il 56% delle azioni vennero vendute sul mercato per circa 4.5 miliardi di euro. IRI, lo stato italiano dall’operazione incassò circa 7 miliardi di euro. Le restanti quote in possesso di banche ed assicurazioni. Nel 2003 con una seconda operazione finanziaria ed una nuova società, NewCo28, controllata da Schemaventotto, i Benetton rilevarono mediante un’OPA (Operazione Pubblica di Acquisto) il 54% delle azioni di Autostrade per 6,5 miliardi di euro. In questo modo NewCo28 incorporò Autostrade scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’operazione. Per i Benetton l’operazione si chiuse a costo zero perché attraverso Schemaventotto tra il 2000 ed il 2009 prelevarono da Autostrade 1,4 miliardi di euro di dividendi tutti generati da utili e collocò sul mercato borsistico un 12% di azioni ricavandone 1,2 miliardi di euro per un totale di 2,6 miliardi pari all’intera operazione rientrando così dei propri soldi e della quota presa in prestito. Le fonti bene informate dicono addirittura che il loro investimento iniziale reale fu di 20 milioni di euro. Ma per questo servirebbe una puntata a parte. Così, in nove anni i Benetton sono rientrati del debito, hanno ripreso i soldi investiti, hanno scaricato i debiti su Autostrade che nonostante il peso ha continuato a generare utili superiori ai dividendi e la loro partecipazione nella società vale una montagna di miliardi. Questo è stato il trasferimento di un monopolio naturale dallo Stato ad un privato. Tutto è entrato in discussione con gli sviluppi più recenti che conosciamo con il crollo del Ponte Morandi, con le decine di vittime le centinaia di sfollati e l’emergenza mobilità per una città, una regione e per l’intero paese. Ma cosa è successo in questi decenni? Nonostante il susseguirsi di maggioranze diverse, di ministri, alcuni dei quali ho avuto l’opportunità di incontrare personalmente, i provvedimenti sono stati tutti sempre sfacciatamente a favore delle concessionarie. Alcuni esempi per rendere l’idea: I lavori della terza corsia della Torino-Milano, in condizioni di traffico limitato e velocità ridotta con code estenuanti, oltre ad una durata esagerata avvennero con il continuo ed inspiegabile aumento delle tariffe. Aumento ingiustificato delle tariffe per praticamente tutte le concessionarie e che avviene ogni anno senza vergogna e senza pudore. Sulla Torino-Milano tutto proseguì nonostante i parametri di sicurezza e di viabilità fossero tali da determinare la revoca della concessione. I guadagni delle concessionarie, alla faccia della libera impresa e del rischio d’impresa, sono garantiti con una percentuale ben superiore ad una normale rendita finanziaria. Asti-Cuneo da terminare? Nessun problema basta concedere, al Gruppo Gavio, una proroga della concessione della Torino-Milano pari al doppio del costo dell’opera. Il costo viene stimato, naturalmente, non da un operatore terzo ma dallo stesso concessionario. La “Gronda di Genova”? Cioè la tangenziale esterna che dovrebbe dcongestionare lo snodo genovese, nessun problema, stesso schema anche con concessionario diverso. Costo 5 miliardi di euro ed Autostrade, i Benetton, chiede la proroga dell’intera rete da loro gestita per un valore di dieci miliardi di euro. E potrei continuare. Poi ci sono i lavori di manutenzione affidati per anni, senza gara a società esterne di proprietà delle stesse concessionarie a costi elevati riducendo gli utili di gestione che rientravano tranquillamente dall’altra parte. Da qui le resistenzedelle società concessionarie alla modifica, della parte che leriguardava, al cambiamento del codice degli appalti. La mancanza di manutenzione vera ai ponti, come si è scoperto poi drammaticamente, viadotti e manto autostradale, con lo scopo principale di aumentare gli utili.Tutto questo senza che l’Autorità dei Trasporti, che tra l’altro a sede a Torino e che nessuno sa cosa faccia, da quando esiste battesse un colpo o del ministero competente. l ministero poi, spopolato dei più capaci per pensionamento o dimissioni per andare a lavorare altrove, più che controllare è diventato il megafono dei concessionari. Si ha l’impressione che, parole di un addetto ai lavori, “cambino solo la carta intestata alle veline dei concessionari stessi”. In questo straordinario modo siamo arrivati ai giorni nostri con l’incredibile ministro Danilo Toninelli (M5S) e la straordinaria ed attuale ministro Paola De Micheli (PD) che è riuscita in quello che sembrava impossibile e cioè far rimpiangere il suo predecessore. Ad un certo punto, nella vicenda Ponte Morandi- concessione Autostrade, sembrava il rappresentante di Autostrade.
La stessa conclusione della vicenda e la prevista uscita dei Benetton, dai più definita equilibrata, è avvenuta a condizioni molto più vantaggiose di quanto gli stessi Benetton fossero disponibili. Complimenti al loro avvocato che si è ampiamento meritato la lauta parcella. Anche in questa vicenda il cosiddetto “partito delle autostrade” ha lavorato attivamente. Partito delle autostrade nazionale e trasversale, va da destra a sinistra, che è molto forte a Torino ed in Piemonte dove ha dato il meglio nella questione tangenziale di Torino. Tangenziale a pagamento, a differenza di quanto avviene a Roma con il GRA (Grande Raccordo Anulare) gratuito come metàdella tangenziale milanese, come altre città italiane. Scade la concessione, dopo che il costo dell’opera con il pedaggio si è ampiamente ripagato, ed invece di liberalizzare il passaggio, risolvendo così i problemi di diversi comuni della cintura, pensano di continuare a fare pagare il pedaggio. Tutto questo, naturalmente, non a vantaggio della collettività ma dei concessionari e di qualche mancia e briciola per loro. Ecco perché il “partito delle autostrade vive e “non” lotta insieme a noi. A Torino o in vacanza, buon mese di agosto e ci si ritrova a settembre.
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Rubrica settimanale a cura di Laura Goria
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