L’AUTOMOTIVE A TORINO /3
Dalle Ferrari, Alfa Romeo, alle Lancia, l’azienda fondata a Torino negli anni ‘30 come “Società anonima Carrozzeria Pinin Farina” da Battista Farina – soprannominato “Pinin” in piemontese – nello stabilimento di corso Trapani – su una superficie di quasi 10mila mq – che conta 150 collaboratori è destinata a grandi cose. Il sogno di Pinin si realizza anche grazie al finanziamento di una zia della moglie e dall’appoggio di Vincenzo Lancia, che per primo crede nelle intuizioni dell’amico al quale poi fa “carrozzare” molte delle sue automobili; l’atto di costituzione, firmato dai soci Battista Farina, Giovanni Battista Devalle, Gaspare Bona, Pietro Monateri, Arrigo De Angeli e Vincenzo Lancia. La Pininfarina, nei primi anni fino allo scoppio della seconda guerra mondiale, è una piccola attività artigianale che costruisce carrozzerie su ordinazione di facoltosi clienti privati e diventa negli anni un’industria con la capacità di offrire al mercato automobilistico progettazioni complete di autoveicoli e, più in generale, di mezzi di trasporto concepiti anche con l’ausilio di ricerche ingegneristiche avanzate.
Ma è nel momento della prima ricostruzione postbellica Pininfarina concepisce la prima automobile di fama mondiale, la Cisitalia 202: presentata nel 1947 è la prima autovettura che ottiene l’onore di un posto in un museo, nel MoMa di New York; da quel momento la Pininfarina inizia a disegnare lo stile di centinaia di autovetture. Negli anni ‘50 inizia la collaborazione della Pininfarina con case automobilistiche straniere, come la francese Peugeot con cui il rapporto continua anche oggi e, sempre negli anni ‘50, l’azienda passa da una struttura artigianale a una vera realtà industriale. L’evento di passaggio è la produzione per conto dell’Alfa Romeo di 27mila Giulietta Spider, nata in Pininfarina ispirandosi, per il design dell’auto, alla Lancia Aurelia B24.
L’azienda dal 1961 passa sotto la guida del figlio del fondatore, designer di fama mondiale Sergio Farina, che ha proseguito la ricerca del padre restando nel campo delle automobili; il biennio 1960-70 è quello che segna la creazione di alcuni tra i modelli più famosi, come l’Alfa Romeo Spider Duetto, la Lancia Flaminia, Lancia Flavia coupé, la Dino 246 e le Fiat 124 Sport Spider e Dino Spider. A partire dal 1967 la Pininfarina si trasferisce nei nuovi stabilimenti di Grugliasco (TO) e si riscontra un forte impegno nello sviluppo tecnologico e aerodinamico, prima con la creazione del Ccd – Centro di Calcolo e Disegno) e, in seguito, con la costruzione di una galleria di vento in scala naturale, la prima in Italia per le autovetture e una delle poche allora esistenti al mondo; nascono inoltre nuovi accordi per il reparto design e progettazione con Daewoo, Cadillac, Bentley e Mitsubishi. Come molte altre aziende di design automobilistico, oltre alle vetture poi entrate in produzione di serie, la Pininfarina ha presentato ai vari saloni delle vetture concept car, tra le quali si annoverano la Ferrari Modulo del 1970, la Ferrari Rossa Concept del 2000 e la Maserati Birdcage 75th del 2005.
Nel 1999 Pininfarina disponeva di tre unità produttive in Italia: Grugliasco per la lastroferratura, verniciatura e carrozzeria, San Giorgio Canavese per la carrozzeria di marchi vari e infine Bairo (TO) per la carrozzeria marchio Mitsubishi. Nel 2008, Andrea Pininfarina, presidente e amministratore delegato della storica carrozzeria torinese, muore sul colpo in un incidente stradale a Trofarello, e gli succede alla presidenza dell’azienda il fratello Paolo; il 3 luglio 2012 viene a mancare Sergio Farina, che ha guidato la crescita dell’azienda nell’ultimo mezzo secolo (1961-2001) e sempre nel 2012 la Pininfarina stringe un accordo con la cinese South East Motor per la realizzazione del design di una gamma di modelli destinati alla produzione. Nel 2015 viene comunicata la cessione dell’azienda – in grave insolvenza – al gruppo indiano Mahindra & Mahindra al prezzo di 1,10 euro per azione.
Giulia De Sanctis
Fu Carlo Biscaretti di Ruffia a concepirlo, idearlo e radunarne la collezione iniziale, creando inizialmente una mostra retrospettiva nell’ambito del Salone di Milano nel 1933; vennero presentate una trentina di vetture, sollevando un grande interesse nel pubblico. Il MAUTO aprì le porte al pubblico solo nell’autunno del 1960, poco prima dell’Expo 1961, nella sede progettata dall’architetto Amedeo Albertini, rinnovato e ampliato in seguito in occasione del 150° Anniversario dell’Unità d’Italia su progetto dell’architetto Cino Zucchi. Nel corso della sua storia il museo si è arricchito di nuove sezioni, come il centro di documentazione e la biblioteca – arricchita di libri, documenti originali e fotografie grazie al lascito Canestrini -.
Nel percorso espositivo viene raccontata la storia dell’automobile, la trasformazione da mezzo di trasporto a oggetto di culto, dalle origini fino all’evoluzione contemporanea del pensiero creativo, analizzando i passaggi epocali della società attraverso l’evoluzione dell’auto. In mostra si trovano attualmente 150 vetture, cui si aggiungono le vetture in prestito temporaneo; le rimanenti 60 vetture della collezione sono conservate in uno spazio interrato denominato “Open Garage”, accessibile su prenotazione. Completa il percorso museale l’area mostre in cui vengono ospitate esposizioni temporanee di approfondimento. Recentemente il MAUTO ha avviato il proprio Centro di Restauro, il cui compito è la manutenzione ordinaria e straordinaria per le vetture della collezione, attenendosi alla metodologia scientifica in fase diagnostica e ai criteri di restauro conservativo negli interventi funzionali; collabora con il Centro Conservazione e Restauro La Venaria Reale e svolge attività di formazione specifica.
Si prospetta un futuro ricco di novità per la casa automobilistica piemontese FIAT che, sotto Stellantis, proporrà diversi modelli a partire dal 2024.
Gli anni giovanili sono formativi sia in campo figurativo che creativo e a 14 anni si trasferisce a Torino per seguire i corsi di Belle Arti alternati a studi di progettazione tecnica. A 17 anni entra, chiamato da Dante Giacosa nel Centro Stile Fiat come apprendista designer e nel 1959 Nuccio Bertone affida al designer la responsabilità di gestire il Centro Stile della sua omonima carrozzeria. Dopo cinque anni dirige il Centro Stile e Progetti della Ghia e nel 1968 con Aldo Mantovani fonda a Torino la Italdesign, una società indipendente concepita con una formula innovativa per offrire ai costruttori mondiali i servizi di creatività, engineering e di avviamento alla produzione. Giorgetto Giugiaro ha progettato, con questo marchio, oltre 200 modelli entrati in produzione per un totale di circa 50 milioni di auto circolanti. Portano la sua firma le vetture Volkswagen degli anni ‘70 – Golf, Scirocco e Passat -, del gruppo FIAT ha creato la Lancia Delta, Thema, Prisma e le Fiat Panda, Uno, Croma, Punto. Seguono le Maserati Coupé e Spyder, la nuova Croma, la Grande Punto, la Fiat Sedici, la più recente famiglia di modelli dell’Alfa Romeo e la mitica DeLorean DMC-12 – quella del film “Ritorno al Futuro”. Nel 1972 fonda un’unità di disegno industriale, strutturata sotto il marchio Giugiaro Design, per realizzare progetti destinati ai più disparati settori del transport, dei beni durevoli e di consumo (come veicoli industriali e commerciali, trattori e macchine agricole, treni, imbarcazioni, moto, biciclette, elettrodomestici etc). Nel 2010 Italdesign Giugiaro entra a far parte di Volkswagen Group come centro italiano di stile e ingegneria che dà lavoro a quasi mille maestranze; nel 2015 cede le sue ultime quote in azienda e, alla fine dello stesso anno, fonda con il figlio Fabrizio Giugiaro GFG Style, che oggi prova a ridefinire i concetti della mobilità contemporanea attraverso design sbalorditivi, come la Bandini Dora Barchetta, sportiva a due posti con motore elettrico dedicata al marchio forlivese di Ilario Bandini.
Vincenzo Lancia non è un figlio d’arte, anzi il padre, il Cavalier Giuseppe Lancia, è un imprenditore dedito alla produzione di cibi in scatola e aveva in mente per lui un destino da avvocato. Il giovane Censin – soprannome di Vincenzo Lancia – però è appassionato di motori, tant’è che riesce a lavorare come ragioniere e come meccanico nell’officina di Torino di Giovanni Battista Ceirano, il quale produceva biciclette dal nome anglofono Welleyes – per il marketing anteguerra usare nomi inglesi risuonano molto di più -, e in un secondo tempo realizza il prototipo di un’automobile con lo stesso marchio nel 1899. L’automobile suscita un notevole entusiasmo e, al fine di produrre su scala industriale, viene fondata la Fabbrica Italiana Automobili Torino – conosciuta in seguito con l’acronimo FIAT – che acquista la piccola officina di Ceirano assorbendo il layout e le maestranze. Lancia, dopo un periodo da collaudatore, dimostra un’attitudine alle corse e inizia a correre per l’azienda nelle corse locali, cogliendo il primo successo della storia FIAT nella Torino Sassi-Superga del 1902; la sua carriera automobilistica prosegue sempre su vetture FIAT fino al 1908, per due anni ancora dopo la fondazione della sua casa automobilistica.
Per la neonata società, Lancia si occupa della parte tecnico-produttiva, mentre Fogolin si interessa alla parte commerciale e i due soci si affidano al conte Carlo Biscaretti di Ruffia l’incarico di studiare un marchio capace di far riconoscere il nome Lancia al primo colpo d’occhi; la prima officina della neonata società è situata in via Ormea angolo via Donizetti e la produzione vera e propria ha inizio nel 1908, anno in cui il primo autotelaio Lancia è esposto all’VIII Salone dell’automobile di Torino: si tratta del modello 51 – 12 HP, meglio noto come Alpha, i cui modelli sono destinati ai più ricchi mercati degli Stati Uniti e dell’Australia: si trattava di un prodotto abbastanza fuori dagli schemi, con un telaio piuttosto basso e leggero, munito di trasmissione a cardano anziché di catene e dotato di un motore a 4 cilindri biblocco di 2545 cm
A distanza di cinque anni dal primo modello lanciato nel mercato, Lancia & C. inaugura un secondo stabilimento, in via Monginevro e la gamma si allarga con l’introduzione della Theta nel 1913: potente e veloce, è uno dei modelli più apprezzati ed è passata alla storia come prima autovettura commercializzata con impianto elettrico completo, incorporato e comprensivo di motorino d’avviamento. Finito il primo conflitto mondiale, durante il quale la fabbrica si converte alla produzione bellica, nel 1919 l’azienda torna a produrre automobili eleganti e innovative, come ad esempio la Lancia Kappa, Lancia Lambda – la prima auto al mondo dotata di scocca portante e una delle prime con sospensioni anteriori a ruote indipendenti – e successivamente la Lancia Dilambda, spinta dal motore a otto cilindri e destinata agli automobilisti facoltosi del mercato americano. Nel decennio successivo la Lancia sviluppa diversi modelli, tutti molto apprezzati, tra i quali la Lancia Artena, Augusta – la quale porta al debutto la scocca portante su un modello di fascia di prezzo più bassa -, la Aprilia – ultima automobile progettata da Vincenzo Lancia, mancato prematuramente nel 1937 – e infine la Lancia Ardea.
montare un motore V6 e le sospensioni a quattro ruote indipendenti, la coupé B20, la quale riesce ad imporsi nelle più importanti competizioni dell’epoca come la Targa Florio e il Rally di Montecarlo. Tra il 1954 e il 1957, per volere di Gianni Lancia, viene costruito il grattacielo Lancia, progettato dall’architetto Nino Rosani con la collaborazione dello studio di Giò Ponti e sede della Lancia fino al 1969, quando viene acquisito dalla FIAT insieme a tutta l’area produttiva Lancia circostante.A partire dalla seconda metà del secolo inizia il lento declino del marchio fino alla situazione odierna: nel 1955 viene prodotta la Aurelia B24, una delle spider più belle ed eleganti dell’epoca, ma dal punto di vista finanziario le cose vanno così male che la famiglia Lancia è costretta a lasciare la proprietà, cedendo la maggioranza alla famiglia Pesenti. Altre vetture sono state prodotte, come la Flaminia e la Fulvia – con la sua versione coupé – ma i pesanti problemi economici portarono la famiglia Pesenti a cedere la proprietà dell’azienda alla FIAT per il prezzo simbolico di una lira.