Torino sul podio: primati e particolarità del capoluogo pedemontano
Malinconica e borghese, Torino è una cartolina d’altri tempi che non accetta di piegarsi all’estetica della contemporaneità.
Il grattacielo San Paolo e quello sede della Regione sbirciano dallo skyline, eppure la loro altitudine viene zittita dalla moltitudine degli edifici barocchi e liberty che continuano a testimoniare la vera essenza della città, la metropolitana viaggia sommessa e non vista, mentre l’arancione dei tram storici continua a brillare ancorata ai cavi elettrici, mentre le abitudini dei cittadini, segnate dalla nostalgia di un passato non così lontano, non si conformano all’irruente modernità.
Torino persiste nel suo essere retrò, si preserva dalla frenesia delle metropoli e si conferma un capoluogo “a misura d’uomo”, con tutti i “pro e i contro” che tale scelta comporta.
Il tempo trascorre ma l’antica città dei Savoia si conferma unica nel suo genere, con le sue particolarità e contraddizioni, con i suoi caffè storici e le catene commerciali dei brand internazionali, con il traffico della tangenziale che la sfiora ed i pullman brulicanti di passeggeri “sudaticci” ma ben vestiti.
Numerosi sono gli aspetti che si possono approfondire della nostra bella Torino, molti vengono trattati spesso, altri invece rimangono argomenti meno noti, in questa serie di articoli ho deciso di soffermarmi sui primati che la città ha conquistato nel tempo, alcuni sono stati messi in dubbio, altri riconfermati ed altri ancora superati, eppure tutti hanno contribuito – e lo fanno ancora- a rendere la remota Augusta Taurinorum così pregevole e singolare.
1. Torino capitale… anche del cinema!
2.La Mole e la sua altezza: quando Torino sfiorava il cielo
3.Torinesi golosi: le prelibatezze da gustare sotto i portici
4. Torino e le sue mummie: il Museo egizio
5.Torino sotto terra: come muoversi anche senza il conducente
6. Chi ce l’ha la piazza più grande d’Europa? Piazza Vittorio sotto accusa
7. Torino policulturale: Porta Palazzo
8.Torino, la città più magica
9. Il Turet: quando i simboli dissetano
10. Liberty torinese: quando l’eleganza si fa ferro
5.Torino sotto terra: come muoversi anche senza il conducente
Ci si affacciava dalla palina della fermata, si osservava la strada dilungarsi verso l’orizzonte, poi si guardava l’orologio, poi ci si rivolgeva indietro, verso la tabella degli orari, ed infine si scambiavano sguardi sconsolati con gli altri astanti.
Si inventavano degli strani riti urbani nella speranza di far comparire il desiderato bus, chi camminava veloce verso la fermata successiva, chi improvvisava fantasiosi conti matematici sui possibili passaggi, c’era persino chi si accendeva una sigaretta, nella credenza che il fantomatico arrivo del mezzo avesse un fantasmagorico collegamento con il tipico gesto d’attesa.
Era ovviamente una stupidaggine, il tram non si palesava, ma si diceva così, secondo gli eterni insegnamenti della Legge di Murphy.
Sembra di parlare di un lustro addietro, quando fumare era già nocivo ma decisamente ancora troppo di moda perché la gente ci credesse sul serio. Tutto ciò succedeva prima di aver preso la patente e prima della vera indipendenza, durante quella parte di vita scandita dal passaggio dei trasporti pubblici, dalle lotte a suon di zaino sulle spalle per prendere d’assalto il bus subito dopo scuola, dalle corse forsennate per salire a bordo dell’ultimo tram serale, e poi i biglietti, la paura del controllore –e dai che è successo a tutti almeno una volta!- il posto vicino al finestrino, la deviazione del tragitto, la scusa perfetta per noi ritardatari: “perdonami, non passava il pullman”.
Una porzione di esistenza segnata dall’incertezza e dagli imprevisti, e forse è anche grazie a questo che noi, di qualche anno fa, abbiamo imparato a cavarcela!
Tuttavia, ad un tratto, a toglierci da questo impiccio è venuta in nostro soccorso la Metropolitana, effettivo segno di avanzamento tecnologico che ci pareggia alle altre megalopoli europee, un mezzo pulito, lindo, efficiente, veloce, niente più estenuanti attese allle fermate, niente più ressa nelle carrozze.
E poi ve lo ricordate? Lo stupore iniziale, quando tutti volevano provare l’ebbrezza della modernità stando seduti “ai posti davanti”, quelli “panoramici” e riservati –ahimè- ai bambini.
Un inaspettato passo in avanti verso il conformismo moderno, verso l’impagabile comodità, aspirazione che ci rende sempre un po’ più schiavi.
In quanto a grandezza e numerosità, non siamo di certo i primi dell’elenco, si pensi a Londra, con le sue dodici linee, a Milano e alle sue 4 linee e 111 stazioni – la metro di Milano è la più grande d’Italia, superando per estensione quella di Roma- alle tre linee arzigogolate di Napoli e persino alle 14 linee parigine.
Eppure le nostre due orgogliose linee metropolitane vantano un indiscusso primato tutto piemontese: la metropolitana di Torino è la prima in Italia ad essere dotata del sistema automatico VAL 208, (Veicolo automatico leggero), che non prevede conducente, con conduzione automatica gestita da una centrale, aspetto che di fatto la rende la più moderna non solo a livello italiano ma anche europeo.
Il progetto ha radici assai antiche, tutto inizia tra gli anni Venti e Trenta del Novecento, grazie a personalità quali Riccardo Gualino, imprenditore e promotore piemontese e Marcello Piacentini, a cui si deve la progettazione del percorso di transito al di sotto di via Roma, piano tutt’oggi rispettato.
Tuttavia affinché l’idea si concretizzi è necessario attendere gli anni Novanta- Duemila, quando, grazie alle Olimpiadi invernali svoltesi a Torino, hanno effettivamente inizio i lavori.
Sembra un po’ la storia del “ritenta, sarai più fortunato”.
Negli anni Sessanta, nel contesto delle innovazioni apportate dalle celebrazioni di Italia ’61, si divulga un progetto ispirato alla Monorotaia, ma l’idea viene accantonata; negli anni Ottanta invece, si propone la “metropolitana leggera”, ossia cinque linee diramate in superficie con corsie preferenziali a collegamento dei vari quartieri cittadini, ma anche questa volta il proponimento non vede la luce, in questo caso per mancanza di fondi; arrivano gli ottimistici anni Novanta, si costruisce la Linea 9 in occasione dei Mondiali ’90, ma il tutto viene trasformato in una ordinaria linea tranviaria, ad eccezione della Linea 4, di fatto unica “metropolitana leggera” a tutti gli effetti e realizzata già a partire dal 1982.
Sempre negli anni Novanta, intorno al 1970, viene studiato un sistema per connettere le zone di Lingotto e Mirafiori, ma nuovamente le finanze non sono sufficienti; è ormai dicembre del 2000, quando il mondo punta gli occhi sulla minuta e borghese Torino, proprio a motivo delle Olimpiadi, e le alte sfere territoriali sono costrette a rispondere alla chiamata del Progresso.
Avviene così, il 4 febbraio del 2006, l’inaugurazione del primo tratto Collegno – Porta Susa.
Seguono poi ulteriori modifiche, altre tappe si aggiungono al percorso, le cui aperture spesso avvengono in concomitanza con avvenimenti di grande rilevanza, come il vernissage dell’ultimo tratto di percorrenza – fino a Lingotto- che ha avuto luogo durante le celebrazioni del 150° anno dell’Unità d’Italia.
Ci tengo, a nome dei miei concittadini della prima cintura –ed in particolare dei compatrioti Nichelinesi-, a sottolineare la data del 23 aprile 2021, quando, alla presenza del Sindaco Chiara Appendino, si svolge l’inaugurazione delle due fermate che prolungano la Linea 1 da Lingotto: Italia 61 e Bengasi.
Anche chi si trova nella lontana periferia può sentirsi un po’ più vicino ai privilegi del centro città.
Oltre alla questione tecnologica e di facilitazione dei trasporti, ad interessare la Metropolitana torinese vi è un discorso artistico: ogni stazione è decorata dalle opere di Ugo Nespolo, uno degli artisti italiani più importanti del panorama contemporaneo, convinto sostenitore del binomio artista-intellettuale, come dimostrano i suoi interventi in ambito di estetica e del sistema dell’arte, nonché attivo in diversi ambiti disciplinari, quali la pittura, la scultura ed il cinema.
Si chiama “Museo nel Metrò”, il progetto che interessa l’artista di Mosso e che si sviluppa parallelamente alla costruzione della linea metropolitana a partire dal 2006. Cuore dell’ideazione è il legame visivo e simbolico che si instaura, fermata dopo fermata, tra il mezzo di trasporto e la città soprastante: con tratti essenziali e ilari, nelle vetrofanie vengono raccontati, sotto forma di dirette e colorate illustrazioni impattanti, i luoghi, i personaggi e gli avvenimenti più importanti della storia civile e culturale del capoluogo piemontese, come ad esempio nella Stazione “Fermi”, all’interno della quale Nespolo compone un’opera elegante e unica, attraverso semplici elementi grafici che rimandano al celebre fisico, alle formule matematiche ed al mondo della scienza. Un ulteriore esempio è la fermata “Rivoli”, la cui vetrofania si rifà al Castello e alla raccolta di opere contemporanee contenute al suo interno, tra cui si riconoscono i riferimenti agli elaborati di Gilberto Zorio, Mario Merz, Keith Haring e Nicola De Maria. Assai particolare è anche “XIII Dicembre”, la cui decorazione riguarda la tematica del lavoro, la rimembranza dei caduti del 18 dicembre 1922, attraverso la ripresa del quadro “Quarto Stato” di Pellizza da Volpedo, ridotto ad una manciata di siluette che avanzano sotto lo sguardo di esponenti della cultura torinese, tra cui Felice Casorati, Rita Levi Montalcini e Cesare Pavese.
Il tragitto non è tanto espanso, tuttavia non è nemmeno così breve da poter essere percorso in questa sede, fermata dopo fermata, per quanto ogni opera di Nespolo meriti un approfondimento adeguato.
I grandi lavori paiono a buon punto, anche se l’idea di ampliare il progetto c’è: ad oggi sono previsti diversi prolungamenti, tra cui, puntando verso ovest, la tratta Collegno – Cascine Vica -in cantiere, con tanto di lavori iniziati nel 2019-, altre tappe probabilmente riguarderanno Moncalieri, Rivoli e Rosta, San Mauro, Orbassano, con una certa attenzione verso alcuni luoghi fondamentali per la vita dei torinesi, come la FCA di Mirafiori, il Politecnico, l’ospedale San Giovanni Bosco e l’area industriale di Pescarito.
In sostanza, nessuno verrà lasciato a piedi, tanto più con l’ipotesi della Linea 3, che collegherà lo Juventus Stadium fino alla Reggia di Venaria Reale.
Insomma, cari amici ritardatari, un giorno non avremo più scuse per non essere puntuali, se non quella di essersi persi ad osservare le ipnotiche opere di Nespolo.
Alessia Cagnotto
Era il 10 giugno 1940. La guerra con i francesi si avvicina, sono attimi di grande tensione e incertezza. Al forte Chaberton, fra il valico del Monginevro e il Colle del Sestriere, tra l’alta Val Susa e la valle di Briancon, a strapiombo sui paesi di Cesana e Claviere, la guarnigione è comandata dal giovane capitano Spartaco Bevilacqua mentre sul versante opposto i mortai francesi sono pronti ad aprire il fuoco per distruggere l’odiato Chaberton. Fa freddo lassù e la nebbia è fitta. I primi giorni trascorrono in una relativa calma interrotta solo da scariche di fucileria e di armi automatiche. I cannoni del forte aprirono il fuoco alcune volte verso obiettivi militari francesi ma con scarso successo. Nella notte tra il 13 e il 14 giugno suonò l’allarme per l’arrivo di alcuni aerei nemici che sorvolarono il forte e raggiunsero Torino che verrà pesantemente bombardata. Nei giorni successivi il nostro presidio militare assistette a duelli di artiglieria a distanza tra il forte italiano Jafferau, sopra Bardonecchia e il forte francese de l’Olive. Niente di più, l’artiglieria francese, per il momento, ignorò lo Chaberton e si concentrò contro la fanteria italiana in valle. Ma il 21 giugno fu una giornata drammatica: un inferno di fuoco si scatenò ai 3130 metri del monte Chaberton. L’imponente figura della montagna fu teatro di una delle tante battaglie della II Guerra mondiale. I francesi decisero di fare sul serio: l’ordine impartito ai comandi militari fu di demolire lo Chaberton. I mortai francesi cominciarono a martellare la vetta distruggendo sei delle otto torri del forte e la stessa teleferica, nove uomini dello Chaberton morirono sotto le bombe, una cinquantina tra ustionati e feriti, di cui alcuni gravi e notevoli furono i danni alle strutture.
adeguata e informarsi bene prima di partire. Il monte è diventato una classica meta per escursionisti e scialpinisti. Il forte è raggiungibile a piedi o in mountain bike percorrendo la vecchia strada militare da Fenils (frazione di Cesana) o, a piedi, partendo dal paese di Claviere. Non solo vediamo chiaramente il monte salendo in auto in alta Valle di Susa, lassù ad oltre tremila metri, con quella cima dentellata dalle torri della fortezza ma, ogni volta che lo guardiamo, ci domandiamo a cosa serviva e se è servito a qualcosa a quell’altitudine il forte Chaberton. Per saperne di più si può leggere il sempre attuale libro “Distruggete lo Chaberton!” scritto dal colonnello di artiglieria Edoardo Castellano, edizioni Il Capitello, Torino. Un vecchio libro assai utile per scoprire i segreti militari dello Chaberton nel quale la tragica giornata del 21 giugno 1940 è documentata nei minimi particolari dall’autore, ufficiale di artiglieria e gran conoscitore della montagna. Un volume che ci parla di cannoni, di traiettorie, di mortai, di guerra, di sangue e soprattutto di 300 valorosi soldati e del loro forte.
In effetti, i contatti tra le due lingue risalgono a oltre 1200 anni fa quando i saraceni si insediarono per almeno un secolo tra torinese e cuneese. 
Tra gli ospiti illustri nella storia del locale: il conte di Cavour, Nietzsche, Giacomo Puccini, varie altezze reali. E più recentemente Giovanni Agnelli e Umberto Eco, solo per citare alcuni nomi
Nel 1983 Maritè Costa ha raccolto l’eredità delle signore Cavalli, portando il locale al livello di notorietà internazionali a cui è oggi conosciuto. Il suo è stato uno straordinario lavoro di vera archeologia del cioccolato e dei dolci torinesi: la sua ricerca e studio delle ricette originali, dei materiali di qualità e un vero ed autentico amore per la cioccolata e la pasticceria tradizionale piemontese, hanno fatto sì che questo piccolo caffè venisse conosciuto ed amato nel mondo intero.